El sueño de los vuelos supersónicos de pasajeros sufre una turbulencia

(CNN) — El sueño anhelado de un sucesor del Concorde se ha alejado un poco más, pues uno de los principales contendientes en la carrera por construir un avión supersónico de pasajeros parece haberse quedado sin combustible financiero.
Aerion, con sede en Reno, Nevada, ha estado desarrollando el AS2, un avión de negocios de 8 a 12 pasajeros capaz de volar a 1.600 km/h. Sin embargo, la empresa anunció el 21 de mayo que «en el actual entorno financiero ha sido un gran desafío cubrir las grandes necesidades de capital previstas y necesarias para finalizar la transición del AS2 a la producción».

Y añadía que, «dadas estas condiciones, Aerion Corporation está tomando las medidas oportunas teniendo en cuenta este entorno financiero actual».

El fabricante de aviones estadounidense Aerion estaba construyendo una nueva sede y campus en Florida para producir su jet supersónico AS2.
Cortesía: Aerion

Es una decepción colosal para los viajeros de negocios que esperaban volar en supersónico en un futuro próximo. Lo que hace que todo esto sea tan impactante es que el AS2 ya estaba en una fase avanzada de desarrollo, habiendo concluido recientemente las pruebas de túnel de viento de alta velocidad, acumulando cientos de horas de vuelo, el equivalente a 144.456 kilómetros de vuelo, en el laboratorio de pruebas aeroespaciales francés ONERA en Modane, Francia.

El desarrollo del AS2 se concibió como un esfuerzo totalmente neutro en cuanto a emisiones de carbono, por lo que Aerion utilizó técnicas de modelado digital para ahorrar combustible y «anular la necesidad de costosos aviones de demostración y acelerar el programa hasta las fases finales de validación antes de la producción». La fabricación real se había programado para 2023, con un plan para construir 300 aviones en una década.

El AS2, dijo Aerion en un comunicado oficial, «cumple con todos los requisitos de mercado, técnicos, normativos y de sostenibilidad, y el mercado de un nuevo segmento supersónico de la aviación general ha sido validado con una cartera de ventas de US$ 11.200 millones». La compañía también contaba con el respaldo de Boeing, aunque el mayor fabricante de aviones de Estados Unidos tiene actualmente sus propios desafíos, entre ellos sus problemas con el 737 MAX.

Este enero, CNN Travel informó de los preparativos de la nueva sede de Aerion, Aerion Park, en Florida, diseñada para combinar las operaciones de la empresa con un campus para la investigación, el diseño, la construcción y el mantenimiento de los aviones de la compañía.

Los planes ambiciosos para el Aerion AS3 se revelaron en marzo 2021.
Cortesía: Aerion

Un revés para la clientela de lujo

Todo esto es ciertamente desalentador para la clientela del operador de jets de lujo Flexjet, el principal cliente del AS2, que seguramente esperaba experimentar la emoción de romper la barrera del sonido y al mismo tiempo ahorrar valiosos minutos en los viajes de negocios. Sin embargo, el presidente de Flexjet, Kenn Ricci, parece tomarse la noticia con filosofía:

«Flexjet encargó sus AS2 a Aerion Supersonic en 2015 y la compañía ha apoyado el programa desde entonces», afirma. «Aunque nos decepciona la noticia de que la compañía cese sus operaciones, entendemos la enorme inversión que requieren estos programas para llevarlos a cabo y los riesgos inherentes que conllevan».

Los competidores supersónicos siguen adelante

Mientras tanto, Boom Supersonic, con sede en Denver, Colorado, continúa con sus planes para su avión Overture, con capacidad para 65 a 88 pasajeros, destinado principalmente a las rutas transoceánicas y que opera a más del doble de la velocidad del sonido. Esto reduciría la ruta de Nueva York a Londres a tan solo tres horas y 15 minutos.

El prototipo de prueba del avión, el XB-1, será 100% neutro en carbono, según la empresa, y se espera que realice su vuelo inaugural a finales de este año en Mojave, California. Si todo va según lo previsto, el Overture está programado para volar en 2026 y comenzar las operaciones comerciales en 2029.

El programa ha recibido el apoyo de Japan Airlines con una inversión estratégica de US$10 millones y la opción de comprar hasta 20 aviones Boom a través de un acuerdo de pre-pedido. Otros patrocinadores son Bessemer Venture Partners, Prime Movers Lab y American Express Ventures.

Por otra parte, Spike Aerospace, con sede en Boston, afirma que está colaborando con Tech Mahindra, especialista en diseño de aeroestructuras de materiales compuestos, análisis de tensiones y optimización, en el desarrollo del Spike S-512 Supersonic Jet de bajo empuje, que «volará con 12-18 pasajeros en un lujo silencioso a Mach 1,6».

A más largo plazo, otra empresa supersónica, Exosonic, está construyendo un jet presidencial a Mach 1,8 con un alcance de 9.260 kilómetros, equipado con lujosos artilugios. Sin embargo, los titulares de la Casa Blanca tendrán que esperar hasta mediados de la década de 2030 para que esta «Fuerza Aérea Dos» surque los cielos.

Papeleo y trámites

Pero una pregunta que planea sobre la aspiración de viajar en supersónico es: ¿en qué medida se puede ahorrar tiempo si se tienen en cuenta todos los elementos del viaje completo de puerta a puerta, ahora que se incluyen los procedimientos sanitarios adicionales que consumen tiempo en los aeropuertos?

Los últimos resultados de la IATA confirman que, en las horas pico, los tiempos de espera en los aeropuertos se han multiplicado por dos con respecto a los viajes anteriores al covid, mientras que el volumen de tráfico sigue siendo solo un 30 por ciento de los niveles anteriores a covid-19.

Los mayores aumentos, según la IATA, se producen en el check-in y el control de fronteras (emigración e inmigración), donde las credenciales sanitarias de viaje se comprueban principalmente como documentos en papel. Los modelos sugieren que, «sin mejoras en los procesos, el tiempo invertido en los procesos aeroportuarios podría alcanzar las 5,5 horas por viaje a niveles de tráfico del 75% antes del covid-19, y 8,0 horas por viaje a niveles de tráfico del 100% antes del covid-19».

En la nueva era de requisitos de entrada, pruebas y normas de cuarentena en constante cambio, a pesar de los intentos de ayudar a los pasajeros a recopilar y exhibir sin problemas su información sanitaria en los puestos de control de los aeropuertos mediante «pasaportes de vacunas». Lo que en realidad está surgiendo es un mosaico de opciones digitales.

Hasta ahora, de las 247 aerolíneas que operan servicios regulares internacionales, 32 parecen haberse adherido al Travel Pass de la IATA, mientras que otras iniciativas similares, como el programa estadounidense Trusted Traveler, el Digital Health Pass de IBM, el CommonPass del Foro Económico Mundial y el Travel Wallet de Ryanair (un complemento de la aplicación de reservas de la compañía), compiten por los datos sanitarios de los pasajeros. Pero con todas estas soluciones será necesaria una conexión unificada y coordinada con el entorno más amplio del viaje, como el transporte terrestre, los hoteles, los restaurantes, las tiendas y los lugares de ocio, para que el viajero pueda optimizar su viaje una vez que llegue a su destino.

El viaje de principio a fin

Las conclusiones de la IATA significan ahora que el segmento aéreo del viaje es apenas el componente central dentro de lo que se está convirtiendo en un calvario más largo.

«Los pasajeros, tanto de negocios como de ocio, son cada vez más conscientes de la noción de tiempo de viaje y no solo de tiempo de vuelo», explicó a CNN Travel Iain Gray, director de ingeniería aeronáutica de la Universidad de Cranfield.

Al principio de su carrera, Gray dirigió el equipo internacional europeo de lo que se llamó Programa Europeo de Investigación Supersónica, que trabajó en el diseño del sucesor del Concorde.

«Trabajábamos con los rusos, los japoneses, los estadounidenses y los europeos en el posible sustituto del Concorde, un esfuerzo internacional en aquel momento, y nos esforzamos bastante en el ‘modelo de elasticidad de tarifas’, estudiando el sobreprecio que la gente pagaría por el beneficio de volar en supersónico».

El equipo de Gray encontró que sólo un pequeño número de personas «pagaría muchísimo dinero por el privilegio de reducir el tiempo de vuelo». Y, en la actualidad, el elevado costo de los vuelos supersónicos no es el único obstáculo, ya que entran en juego objetivos medioambientales cada vez más estrictos.

«Los desafíos en torno al medio ambiente aumentan con cada año que pasa, así que cada vez que la tecnología supersónica se pone al día con los objetivos medioambientales de hoy, los objetivos se han movido», dice Gray. Señala que, incluso volando sobre el agua, los nuevos fabricantes de aviones supersónicos tendrán que tener en cuenta aspectos como el impacto de los estampidos sónicos en la vida marina, además de tener en cuenta el CO2 y las molestias acústicas para las poblaciones humanas cuando vuelan sobre tierra.

Pero Gray también señala que la economía de la aviación también puede cambiar drásticamente.

«La gente no habría imaginado hace 25 años que las compañías subsónicas de bajo costo podrían ofrecer tarifas más baratas que el costo de estacionar el auto en el aeropuerto», dice. «Así que es una tontería decir que los vuelos supersónicos [asequibles] nunca llegarán a producirse, pero de momento los desafíos son cada vez mayores. Las soluciones técnicas están ahí, pero son caras».

Un juego a largo plazo

Mientras tanto, la economía es también, por supuesto, un desafío para la aviación de hoy, por no hablar de la de mañana, ya que no se espera que el número de pasajeros a nivel mundial se recupere a los niveles anteriores al covid hasta 2023.

Y los vuelos convencionales van a ser más caros, al menos mientras el distanciamiento físico, los horarios de vuelo menos frecuentes y los procedimientos aeroportuarios adicionales sigan siendo la norma. Asumiendo que los controles sanitarios podrían convertirse en una característica a largo plazo (si no permanente) de los viajes aéreos, al igual que las medidas de seguridad adicionales después del 11 de septiembre, los beneficios de los vuelos supersónicos en cuanto a ahorro de tiempo deben ser analizados más a fondo.

«Los viajes se están recuperando. Sin embargo, el segmento de los viajes de negocios, muy rentable, va a un ritmo más lento que el de los viajes de ocio», afirma John Schmidt, director de la industria aeroespacial y de defensa de Accenture, a CNN Travel.

«Los niveles futuros de los viajes de negocios son todavía una incógnita, pero las necesidades pueden ser diferentes, y la demanda surgirá a lo largo de un periodo de años. Los viajeros de negocios siempre han valorado la velocidad y la capacidad de aterrizar en el destino y ser inmediatamente productivos, ya sea con jets de negocios o con experiencias más cómodas en aviones comerciales. Los aviones supersónicos se basan en ese deseo y valor».

Schmidt añade que, incluso con una visión más fuerte de la sostenibilidad, «los desarrolladores de aviones parecen estar aceptando ese desafío, ya que son capaces de trabajar a partir de diseños limpios. Se trata de un juego a largo plazo, con aviones que se prevé que se certifiquen a finales de la década de 2020 y en la de 2030, por lo que es sin duda una gran apuesta, pues los desarrolladores de aeronaves apuestan por que el deseo del viajero de negocios de ser rápido y la capacidad de llegar al suelo se mantengan intactos».

«Eso», concluye, «ha alimentado la innovación de los jets de negocios y de las ofertas de la aviación comercial durante las últimas décadas y no parece haber una razón para que nuestra actual pausa en los viajes cambie eso a largo plazo».

Acercándose a la barrera del sonido

Mientras los restantes competidores de los supersónicos luchan por sacar al mercado aviones más rápidos, los operadores de jets privados están haciendo todo lo posible para satisfacer el apetito de velocidad de los viajeros de negocios con aviones que se acercan a la barrera del sonido todo lo posible sin romperla, lo que plantea todo tipo de problemas medioambientales.

«No hay duda de que los aviones supersónicos e hipersónicos cambiarán el panorama de la aviación una vez que estén a disposición del público», dice Ian Moore, director comercial de VistaJet, a CNN Travel.

Una suite privada a bordo del Global 7500.
Cortesía: Bombardie

VistaJet, con sede en Malta, que ofrece acceso a aviones privados en un «plan de suscripción de horas de vuelo a medida», ha estado aumentando su flota de aviones Bombardier Global 7500, que son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 852 kilómetros por hora, o Mach 0,925, prácticamente la velocidad subsónica más rápida a la que puede volar un avión.

«Seguiremos invirtiendo en nuestra infraestructura y flota global. A principios de abril, VistaJet recibió el Global 7500, siendo el primero en ofrecer este avión pionero en el mercado comercial, y habrá más a lo largo de este año», afirma Moore.

Y añade «el Global 7500 de Bombardier ha cambiado las reglas del juego con su velocidad récord, su alcance líder en la industria y sus características que reducen el jet lag. Hasta ahora, no había habido ningún aumento de velocidad en los tiempos de viaje desde la Era del Jet de los años 50 y 60».

— Paul Sillers es un periodista de aviación especializado en la experiencia de los pasajeros y la tecnología de los viajes aéreos del futuro. Síguelo en @paulsillers

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