Los cañones que mantienen la seguridad de los aviones, un pollo a la vez

(CNN) — Puede que los pájaros sean los amos indiscutibles del aire, pero también han sido los perdedores de las colisiones aéreas desde los albores de la aviación en 1905, cuando el piloto pionero Orville Wright informó del primer choque con un pájaro.

Cada año, miles de aves se encuentran demasiado cerca de un avión, son incapaces de maniobrar para alejarse y pierden la vida en el impacto.

En 2019, tan solo en Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) informó de más de 17.000 choques con aves, con miles más reportados, y no reportados, en todo el mundo.

Las aves pueden representar un peligro real para los aviones.

La mayoría de los choques se producen a menos de 3.000 pies del suelo (unos 914 metros), durante el despegue y el aterrizaje, y solo el 3% se ha notificado durante la fase de vuelo en ruta.

Sorprendentemente, se han notificado choques entre 20.000 y 31.000 pies (entre 6.000 y 9.500 metros), pero menos de 30 en las últimas tres décadas.

Los amplios espacios abiertos de un aeropuerto pueden ser un imán para las aves migratorias y para aquellas bandadas que deciden establecer su hogar junto a una pista de aterrizaje.

Los equipos de gestión de la fauna aeroportuaria emplean fuegos artificiales, luces, láseres, perros y aves de presa, incluidos halcones, águilas y gavilanes, para intentar ahuyentar a las aves del entorno del aeropuerto.

Aunque estos esfuerzos por mantener a salvo a las aves y a los aviones pueden reducir la posibilidad de un impacto con aves, los pilotos siguen teniendo que enfrentarse a encuentros cercanos con aves, grandes y pequeñas.

Los peligros que plantean las aves para los aviones

La posibilidad de un accidente catastrófico puede ser ínfima, pero ha habido incidentes de choques con aves que han causado graves daños a un fuselaje.

Probablemente ninguno sea tan tristemente célebre como el «Milagro en el Hudson» de enero de 2009, cuando un avión de pasajeros Airbus A320 de US Airways que salía del aeropuerto de LaGuardia en Nueva York voló a través de una bandada de gansos de Canadá.

Ambos motores fallaron tras engullir las grandes aves, y el capitán Chesley «Sully» Sullenberger y el primer oficial Jeff Skiles guiaron hábilmente el avión hasta un aterrizaje acuático en el río Hudson, y toda la tripulación y los pasajeros fueron rescatados sanos y salvos.

Un cañón de pollo se utiliza para probar el ala de un avión.
Crédito: NRC

No se puede decir lo mismo de los que estaban a bordo de dos vuelos a principios de los años 60.

Tras despegar de Boston en octubre de 1960, un Lockheed Electra turbohélice perdió la potencia del motor tras chocar con una bandada de estorninos, y 62 personas murieron trágicamente en el accidente.

Luego, en 1962, dos pájaros chocaron contra la cola de un Vickers Viscount mientras el avión descendía a 6.000 pies (unos 1.800 metros). El impacto fue tan fuerte que el estabilizador horizontal falló y el avión se estrelló, terminando con la vida de 17 personas.

Esos accidentes llevaron a los reguladores de la aviación de todo el mundo a examinar las normas de certificación de los aviones comerciales y los motores y a desarrollar una forma de probar los componentes de un avión para detectar choques con aves.

La evolución de los cañones de pollos y la seguridad de los aviones

Uno de los cuatro cañones de prueba de la NRC. Tiene un calibre de 15 centímetros.
Crédito: NRC

Entre las organizaciones que lideran las pruebas de aviones se encuentra el Centro de Investigación Aeroespacial del Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC, por sus siglas en inglés). Con sede en Ottawa, la capital del país, dispone de amplias instalaciones y recursos con experiencia en la investigación de la aviación, incluyendo la aerodinámica, la propulsión, la formación de hielo en los aviones y el rendimiento de las estructuras y los materiales.

Tras los dos accidentes ocurridos en la década de 1960, la NRC, junto con expertos militares, reguladores, fabricantes y pilotos, creó un comité para investigar los choques con aves y crear un dispositivo para probarlos.

El comité recorrió instalaciones en el Reino Unido y se decantó por un concepto de diseño del Royal Aeronautical Establishment: un cañón impulsado por aire comprimido.

¿La munición? Cadáveres de pájaros que pesan entre 85 gramos y 3,6 kilogramos

El «Super Cannon» del NRC tiene un diámetro de 43,8 centímetros.
Crédito: NRC

Aves de grado aeroespacial

El primer cañón del NRC tenía un calibre de 25,4 centímetros, el diámetro del cañón, y fue puesto en servicio en 1968 y desmantelado en 2009.

En la actualidad, el equipo del NRC tiene cuatro cañones en su arsenal: con un calibre de 8,8, 12,7 y 15,2 centímetros, y el que puede ser el mayor cañón operativo del mundo, el “Super Cannon”, con un calibre de 43,8 centímetros.

Hay dos tipos diferentes de pruebas de impacto de aves en las instalaciones del simulador de impacto de vuelo de la NRC.

Una de las pruebas tiene como objetivo componentes estructurales de la aeronave, como parabrisas, alas y secciones de la cola, y la otra prueba dispara un pájaro contra un motor en funcionamiento.

Dado que la normativa de certificación de aeronaves dicta el tamaño y el peso del ave y la velocidad de impacto en un componente específico, el equipo del NRC puede tardar semanas en preparar una prueba.

Las pruebas se llevan a cabo en las instalaciones del simulador de impacto en vuelo del NRC.
Crédito: NRC

«La primera parte es la calibración del cañón, para estar seguros de que estamos disparando el pájaro a la velocidad requerida», explicó el investigador principal del NRC Azzedine Dadouche en una entrevista con CNN Travel.

«Para hacer la prueba de calibración, podemos utilizar aves a base de gelatina, o podemos utilizar pollos que compramos en el supermercado. Una vez que estamos en el rango, utilizamos aves reales para finalizar la calibración y, por supuesto, utilizamos aves reales para hacer la prueba de certificación. Las aves, siempre muertas, entran en el cañón con las plumas, la cabeza, las patas, todo».

Según Dadouche, el NRC adquiere los cadáveres de las aves de las granjas avícolas y de las empresas que tienen acceso a las aves necesarias y tienen que deshacerse de ellas.

«Conseguimos esas aves de empresas especializadas que utilizan aves de presa para ahuyentar a las aves de la zona del aeropuerto. A veces matan a las aves pequeñas».

El pollo más rápido del mundo

La combinación de la presión del aire en el tanque, el peso del conjunto de proyectiles y la longitud del cañón determinarán la velocidad a la que el pájaro impacta en el artículo de prueba, coincidiendo con las velocidades utilizadas por el avión objetivo durante el despegue, el ascenso inicial, el crucero, la aproximación o el aterrizaje.

Pero a finales de la década de 1970, el NRC realizó pruebas muy por encima de esas velocidades, más rápidas que la velocidad del sonido.

Un proyectil de 907 gramos a base de gelatina alcanzó una velocidad de Mach 1,36, es decir, más de unos 1.600 kilómetros por hora. Otra prueba con un pájaro real de 907 gramos se disparó a Mach 1,09, más de 1.287 kilómetros por hora.

Eso llevó a un póster, que todavía está en la pared del NRC, que proclama con orgullo al centro de investigación como el «hogar de los pollos más rápidos del mundo».

Drones peligrosos

Con los cañones se prueban varios componentes de aviones, incluidos los parabrisas.
Crédito: NRC

Hay cañones para pájaros más pequeños en funcionamiento en empresas y laboratorios de investigación de todo el mundo, pero al “Super Cannon” del NRC se le ha encomendado una nueva misión: las pruebas de impacto de drones.

Ha habido una proliferación de drones de aficionados que los propietarios ineptos operan peligrosamente cerca de los aeropuertos o incluso en misiones de extinción de incendios en el aire, lo que ha provocado la inmovilización de todas las aeronaves.

«Se trata de un área muy importante en la que están trabajando muchos reguladores, porque (actualmente) no existe ninguna normativa relacionada con el impacto de los drones», dijo Dadouche.

El “Super Cannon” del NRC ha disparado drones contra los parabrisas de los aviones, las superficies de la cola y los bordes de ataque de las alas a velocidades de hasta 250 nudos, o 463 kilómetros por hora, y los informes de estas pruebas están a disposición del público.

Y aunque Dadouche y su equipo de investigación realizan un trabajo serio, centrado en hacer los cielos más seguros, a veces aprecia el humor en la preparación de los proyectiles avícolas.

«En uno de los proyectos, tuve que ir a buscar los pollos a la granja, y tuve que conducir unos 25 kilómetros con los pollos en el coche. ¡El olor! Después de eso, no comí pollo durante unos ocho meses. Y advertí a los técnicos: ‘En el próximo proyecto, ustedes van a buscar los pollos'».

aves
seguridad aérea

(CNN) — Puede que los pájaros sean los amos indiscutibles del aire, pero también han sido los perdedores de las colisiones aéreas desde los albores de la aviación en 1905, cuando el piloto pionero Orville Wright informó del primer choque con un pájaro.

Cada año, miles de aves se encuentran demasiado cerca de un avión, son incapaces de maniobrar para alejarse y pierden la vida en el impacto.

En 2019, tan solo en Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) informó de más de 17.000 choques con aves, con miles más reportados, y no reportados, en todo el mundo.

Las aves pueden representar un peligro real para los aviones.

La mayoría de los choques se producen a menos de 3.000 pies del suelo (unos 914 metros), durante el despegue y el aterrizaje, y solo el 3% se ha notificado durante la fase de vuelo en ruta.

Sorprendentemente, se han notificado choques entre 20.000 y 31.000 pies (entre 6.000 y 9.500 metros), pero menos de 30 en las últimas tres décadas.

Los amplios espacios abiertos de un aeropuerto pueden ser un imán para las aves migratorias y para aquellas bandadas que deciden establecer su hogar junto a una pista de aterrizaje.

Los equipos de gestión de la fauna aeroportuaria emplean fuegos artificiales, luces, láseres, perros y aves de presa, incluidos halcones, águilas y gavilanes, para intentar ahuyentar a las aves del entorno del aeropuerto.

Aunque estos esfuerzos por mantener a salvo a las aves y a los aviones pueden reducir la posibilidad de un impacto con aves, los pilotos siguen teniendo que enfrentarse a encuentros cercanos con aves, grandes y pequeñas.

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Probablemente ninguno sea tan tristemente célebre como el «Milagro en el Hudson» de enero de 2009, cuando un avión de pasajeros Airbus A320 de US Airways que salía del aeropuerto de LaGuardia en Nueva York voló a través de una bandada de gansos de Canadá.

Ambos motores fallaron tras engullir las grandes aves, y el capitán Chesley «Sully» Sullenberger y el primer oficial Jeff Skiles guiaron hábilmente el avión hasta un aterrizaje acuático en el río Hudson, y toda la tripulación y los pasajeros fueron rescatados sanos y salvos.

Un cañón de pollo se utiliza para probar el ala de un avión.
Crédito: NRC

No se puede decir lo mismo de los que estaban a bordo de dos vuelos a principios de los años 60.

Tras despegar de Boston en octubre de 1960, un Lockheed Electra turbohélice perdió la potencia del motor tras chocar con una bandada de estorninos, y 62 personas murieron trágicamente en el accidente.

Luego, en 1962, dos pájaros chocaron contra la cola de un Vickers Viscount mientras el avión descendía a 6.000 pies (unos 1.800 metros). El impacto fue tan fuerte que el estabilizador horizontal falló y el avión se estrelló, terminando con la vida de 17 personas.

Esos accidentes llevaron a los reguladores de la aviación de todo el mundo a examinar las normas de certificación de los aviones comerciales y los motores y a desarrollar una forma de probar los componentes de un avión para detectar choques con aves.

La evolución de los cañones de pollos y la seguridad de los aviones

Uno de los cuatro cañones de prueba de la NRC. Tiene un calibre de 15 centímetros.
Crédito: NRC

Entre las organizaciones que lideran las pruebas de aviones se encuentra el Centro de Investigación Aeroespacial del Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC, por sus siglas en inglés). Con sede en Ottawa, la capital del país, dispone de amplias instalaciones y recursos con experiencia en la investigación de la aviación, incluyendo la aerodinámica, la propulsión, la formación de hielo en los aviones y el rendimiento de las estructuras y los materiales.

Tras los dos accidentes ocurridos en la década de 1960, la NRC, junto con expertos militares, reguladores, fabricantes y pilotos, creó un comité para investigar los choques con aves y crear un dispositivo para probarlos.

El comité recorrió instalaciones en el Reino Unido y se decantó por un concepto de diseño del Royal Aeronautical Establishment: un cañón impulsado por aire comprimido.

¿La munición? Cadáveres de pájaros que pesan entre 85 gramos y 3,6 kilogramos

El «Super Cannon» del NRC tiene un diámetro de 43,8 centímetros.
Crédito: NRC

Aves de grado aeroespacial

El primer cañón del NRC tenía un calibre de 25,4 centímetros, el diámetro del cañón, y fue puesto en servicio en 1968 y desmantelado en 2009.

En la actualidad, el equipo del NRC tiene cuatro cañones en su arsenal: con un calibre de 8,8, 12,7 y 15,2 centímetros, y el que puede ser el mayor cañón operativo del mundo, el “Super Cannon”, con un calibre de 43,8 centímetros.

Hay dos tipos diferentes de pruebas de impacto de aves en las instalaciones del simulador de impacto de vuelo de la NRC.

Una de las pruebas tiene como objetivo componentes estructurales de la aeronave, como parabrisas, alas y secciones de la cola, y la otra prueba dispara un pájaro contra un motor en funcionamiento.

Dado que la normativa de certificación de aeronaves dicta el tamaño y el peso del ave y la velocidad de impacto en un componente específico, el equipo del NRC puede tardar semanas en preparar una prueba.

Las pruebas se llevan a cabo en las instalaciones del simulador de impacto en vuelo del NRC.
Crédito: NRC

«La primera parte es la calibración del cañón, para estar seguros de que estamos disparando el pájaro a la velocidad requerida», explicó el investigador principal del NRC Azzedine Dadouche en una entrevista con CNN Travel.

«Para hacer la prueba de calibración, podemos utilizar aves a base de gelatina, o podemos utilizar pollos que compramos en el supermercado. Una vez que estamos en el rango, utilizamos aves reales para finalizar la calibración y, por supuesto, utilizamos aves reales para hacer la prueba de certificación. Las aves, siempre muertas, entran en el cañón con las plumas, la cabeza, las patas, todo».

Según Dadouche, el NRC adquiere los cadáveres de las aves de las granjas avícolas y de las empresas que tienen acceso a las aves necesarias y tienen que deshacerse de ellas.

«Conseguimos esas aves de empresas especializadas que utilizan aves de presa para ahuyentar a las aves de la zona del aeropuerto. A veces matan a las aves pequeñas».

Ahora hay otro problema para la aviación: las avispas El pollo más rápido del mundo

La combinación de la presión del aire en el tanque, el peso del conjunto de proyectiles y la longitud del cañón determinarán la velocidad a la que el pájaro impacta en el artículo de prueba, coincidiendo con las velocidades utilizadas por el avión objetivo durante el despegue, el ascenso inicial, el crucero, la aproximación o el aterrizaje.

Pero a finales de la década de 1970, el NRC realizó pruebas muy por encima de esas velocidades, más rápidas que la velocidad del sonido.

Un proyectil de 907 gramos a base de gelatina alcanzó una velocidad de Mach 1,36, es decir, más de unos 1.600 kilómetros por hora. Otra prueba con un pájaro real de 907 gramos se disparó a Mach 1,09, más de 1.287 kilómetros por hora.

Eso llevó a un póster, que todavía está en la pared del NRC, que proclama con orgullo al centro de investigación como el «hogar de los pollos más rápidos del mundo».

Drones peligrosos

Con los cañones se prueban varios componentes de aviones, incluidos los parabrisas.
Crédito: NRC

Hay cañones para pájaros más pequeños en funcionamiento en empresas y laboratorios de investigación de todo el mundo, pero al “Super Cannon” del NRC se le ha encomendado una nueva misión: las pruebas de impacto de drones.

Ha habido una proliferación de drones de aficionados que los propietarios ineptos operan peligrosamente cerca de los aeropuertos o incluso en misiones de extinción de incendios en el aire, lo que ha provocado la inmovilización de todas las aeronaves.

«Se trata de un área muy importante en la que están trabajando muchos reguladores, porque (actualmente) no existe ninguna normativa relacionada con el impacto de los drones», dijo Dadouche.

Los drones están ayudando a limpiar la contaminación plástica del mundo

El “Super Cannon” del NRC ha disparado drones contra los parabrisas de los aviones, las superficies de la cola y los bordes de ataque de las alas a velocidades de hasta 250 nudos, o 463 kilómetros por hora, y los informes de estas pruebas están a disposición del público.

Y aunque Dadouche y su equipo de investigación realizan un trabajo serio, centrado en hacer los cielos más seguros, a veces aprecia el humor en la preparación de los proyectiles avícolas.

«En uno de los proyectos, tuve que ir a buscar los pollos a la granja, y tuve que conducir unos 25 kilómetros con los pollos en el coche. ¡El olor! Después de eso, no comí pollo durante unos ocho meses. Y advertí a los técnicos: ‘En el próximo proyecto, ustedes van a buscar los pollos'».

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