Las barreras que podrían salvar a Venecia de las inundaciones

(CNN) — Lo primero que parece esta isla privada hecha por el hombre, que se extiende entre el mar Adriático y la laguna de Venecia, es la guarida de un villano de Bond. Lo segundo, al atracar en el puente privado, pasar por la fachada brutalista de concreto y entrar en una «sala de control» donde el personal observa los monitores que monitorean las aguas alrededor de la isla las 24 horas del día, es algo sacado de «El juego del calamar».

De hecho, aunque suene siniestro, esta isla de 144.000 metros cuadrados que vigila silenciosamente Venecia las 24 horas del día no es una fuerza maligna: está ahí para proteger una de las ciudades más frágiles del mundo.

La isla sin nombre, situada entre la península de Cavallino-Treporti (que se enrosca desde el continente italiano, poniendo un brazo protector alrededor de la laguna veneciana) y la isla del Lido, un gigantesco banco de arena que bloquea la mayor parte del centro histórico de Venecia del mar Adriático, es el corazón palpitante de MOSE: el sistema de barreras contra las inundaciones que, después de 1.200 años, ha permitido a la ciudad flotante resistir la subida del nivel del mar.

Se ha tomado su tiempo. MOSE, Moisés en italiano, abreviatura de Modulo Sperimentale Elettromeccanico, o Modelo Electromecánico Experimental, comenzó desde 1984. Pero su construcción ha tardado casi cuatro décadas, y se ha visto plagada por los retrasos y la corrupción hasta tal punto, un antiguo alcalde fue juzgado por malversar el dinero del proyecto, que muchos venecianos creían que nunca funcionaría.

Sin embargo, sus temores resultaron infundados el 3 de octubre de 2020, cuando, como suele ocurrir en invierno, Venecia sufrió una marea excepcionalmente alta.

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Una marea de 135 centímetros por encima de los niveles normales golpeó Venecia. Normalmente, eso habría dejado a la mitad de la ciudad bajo el agua, pero esta vez, la ciudad permaneció seca. Era la primera vez que MOSE se levantaba en condiciones meteorológicas adversas. Fue, como dijo un veneciano a CNN en aquel momento, «histórico… como el primer paso de Armstrong en la luna».

Catorce meses después, MOSE se ha izado 33 veces: 13 en 2020, y 20 en lo que va de 2021. (El periodo de inundaciones normalmente va de octubre a marzo). Los detractores tuvieron que comerse sus palabras: en ningúno de los eventos falló en proteger a la ciudad.

Las aletas amarillas que sobresalen ligeramente del mar suelen parecer frágiles frente al Adriático, en las imágenes tomadas cuando están levantadas, normalmente durante las tormentas azotadas por los vientos de siroco, que golpean a la ciudad desde el sur.

Pero al acercarse, uno se da cuenta de que las apariencias engañan. Cada una de estas enormes barreras mide entre 20 y 30 metros de largo y 20 metros de ancho. Están incrustadas en el lecho marino en cajas de concreto de 40 metros de ancho, 60 metros de largo y 10 metros de alto.

Y hay 78 de ellas, repartidas en cuatro líneas, en los tres puntos de entrada a la laguna veneciana.

El mapa muestra los tres puntos de entrada a la laguna de Venecia.

Como pieza de infraestructura, MOSE es un coloso. A pesar de su magnitud, cuando las barreras no están en uso, no se ve nada. A diferencia de las barreras contra las inundaciones en el norte de Europa, y con un costo mucho mayor, la MOSE se diseñó para ser invisible cuando no se necesitan las barreras.

Una isla al estilo Bond en tierra de nadie

Las barreras de la ensenada de Treporti están divididas en dos por un cuartel en una isla artificial.
Consorcio Venezia Nuova

El eje del proyecto es la isla construida especialmente que flota en medio del punto de entrada al extremo norte de la laguna.

Con vistas a la isla rural de Sant’Erasmo, y con los Dolomitas nevados en el horizonte, es una «tierra de nadie entre el mar y la laguna» en la que confluyen las aguas de la laguna y el Adriático, según el ingeniero y director de la obra Alessandro Soru.

La «bocca di Treporti» («bocca» significa boca en italiano) es un canal de casi un kilómetro de ancho entre Punta Sabbioni (la punta de Cavallino-Treporti) y el punto más septentrional de la isla del Lido.

Hay otros dos puntos de entrada a la laguna: en Malamocco, en el extremo sur del Lido, y otro en Chioggia, un pueblo pesquero en el extremo sur de la laguna.

Sin embargo, Treporti es, por mucho, el canal más ancho, y el nivel del fondo marino varía entre 6 y 12 metros. Así que, en lugar de crear una enorme barrera de altura variable, la isla se ha creado para dividir la ensenada en dos. También proporciona un espacio para la sede del MOSE, que de otro modo podría molestar a los turistas en los campamentos y playas de Punta Sabbioni.

El verdadero James Bond

La sala de control vigila la laguna desde la seguridad de la isla artificial.
Julia Buckley/CNN

En el interior, una pared de monitores de la sala de control transmite en directo las imágenes de las embarcaciones que pasan por los tres canales. También se informa sobre el tiempo y el nivel de las mareas, y se supervisan las barreras cuando se levantan.

Una de las pantallas controla el nivel de la laguna y el del mar: azul para el primero, rojo para el segundo.
En días normales, las líneas azules y rojas suben y bajan a la vez, como un monitor de latidos del corazón, con un pico en la marea alta y una depresión en la baja.

Sin embargo, en una fecha reciente, el 8 de diciembre de 2021, las líneas se desviaron espectacularmente.

La línea roja, que indica el nivel de la marea del Adriático, alcanzó un pico de 130 centímetros por encima de la media, mientras que la línea azul de la laguna la siguió durante un tiempo, luego se desplomó, y después se niveló muy por debajo de la línea roja, antes de acabar descendiendo juntas.

En esa fecha, a las 20.58 horas, la MOSE se elevó cuando la marea alcanzó los 80 centímetros. ¿Ese rápido descenso? La física, más concretamente, la dinámica de fluidos del principio de Bernoulli, lo que significa que el nivel de la laguna descendió rápidamente hasta los 50 centímetros, antes de estabilizarse en los 80 centímetros durante las siguientes 12 horas. MOSE se bajó a las 8.44 horas del día siguiente, cuando las dos líneas volvieron a converger.

Cuando hace buen tiempo, hay un par de personas en el turno de día, así como un equipo de cuatro personas en el túnel, a 18,8 metros de profundidad, donde los túneles de 800 metros en las cajas de concreto debajo de las aletas conectan la isla con el Lido y Punta Sabbioni, y la humedad submarina se puede sentir en los huesos.

El túnel submarino sigue la barrera desde Punta Sabbioni hasta el Lido.
Julia Buckley/CNN

Por debajo del túnel corren cañerías que transportan el aire para llenar las barreras, mientras que las cámaras que salen de los laterales albergan las válvulas que conectan las aletas con los búnkeres de concreto. Cada una de ellas puede sellarse desde el pasillo principal con solo pulsar un botón, y puede funcionar incluso si, en caso de desastre, entra agua. Soru señala un ojo de buey en la esquina de la sala: «Eso es para poder entrar a través de un submarino, si se inunda… como un auténtico James Bond», dice.

Pero cuando las mareas son altas, éste es el centro de toda la operación, con un equipo de 100 personas que trabajan en la sala de control, en los túneles submarinos y en la laguna, mientras los barcos se desplazan para llevar a los trabajadores a la isla, ya que no hay transporte público. Incluso hay alojamiento para que los trabajadores puedan dormir aquí entre turnos.

Cómo funciona el sistema MOSE

En condiciones normales, la aleta amarilla se encuentra a ras de su caja de concreto, en el fondo del mar. Crédito: Consorcio Venezia Nuova

Tras décadas de controversia inicial, la construcción del sistema de barreras MOSE comenzó en 2009, y la última «aleta» se instaló en junio de 2019, en el lado del Lido de la isla de Treporti.

La laguna de Venecia es notoriamente poco profunda: la profundidad media es de apenas un metro. Pero las entradas del Adriático son mucho más profundas — Malamocco, la entrada al puerto industrial tiene 14 metros de profundidad, por ejemplo. Aunque no se modificó la profundidad de las entradas, los ingenieros excavaron el fondo marino a lo largo de las tres para hacer sitio a las «cajas» de concreto, que encajan a ras del lecho marino.

Las cajas, de 14.000 toneladas, se formaron con concreto en tierra firme, luego se pusieron a flote y se hundieron bajo el agua, mientras que los restos retirados del lecho marino se utilizaron para construir la isla de Treporti, la «ciudadela de las obras», como la llama Soru.

Dentro de las cajas de concreto se encuentran las compuertas metálicas, tratadas cada tres meses con un anticorrosivo — no tóxico, por el ecosistema de la laguna. Cada una de las 78 barreras tiene una anchura uniforme de 20 metros y una longitud que varía entre 20 y 30 metros, según la profundidad del agua.

Pueden resistir olas de hasta 3 metros por encima del nivel normal de la marea, mucho más incluso que la marea récord de 194 centímetros que devastó la ciudad en 1966.

Se bombea aire a la aleta, lo que la eleva por encima del agua. Para bajarla, el aire se sustituye por agua. Crédito: Consorcio Venezia Nuova

Su funcionamiento se basa en un método hidráulico sorprendentemente sencillo. Las barreras huecas, que permanecen inactivas en el fondo del mar, se llenan de agua para hacerlas más pesadas.

Para elevarlas, se bombea aire en las aletas, mientras el agua se escurre. Flotan hacia arriba hasta que emergen por encima del agua, momento en el que forman una barrera en la que el Adriático se agita contra ellas por un lado y la laguna permanece relativamente tranquila, y baja, por el otro.

Cuando la marea baja, el agua vuelve a introducirse en las aletas y se expulsa el aire, lo que hace que se hundan de nuevo y se asienten en sus cajas. Según Elisabetta Spitz, la «comisaria extraordinaria» responsable del proyecto, que depende del gobierno italiano, solo toma 32 minutos en subirlas y la mitad en bajarlas, lo que supone una reducción respecto a los 91 minutos del año pasado.

Un túnel submarino para dar mantenimiento a las aletas se encuentra a 12 metros bajo el agua. Crédito: Julia Buckley/CNN

El proceso parece sencillo, pero se ha modificado hasta llegar al punto perfecto. Entre cada barrera hay un hueco de casi 5 centímetros, para liberar parte de la intensa presión que sufren las aletas al soportar el Adriático. Por la misma razón, se levantan de a cuatro o cinco, en lugar de todas a la vez. Además, pueden funcionar de forma independiente, de modo que los ingenieros pueden optar por elevar solo algunas de las barreras para frenar el flujo de agua hacia la laguna, o bajarlas temporalmente en Malamocco para permitir el paso de un barco industrial hacia el puerto de Venecia, el segundo más activo de Italia y el quinto del Mediterráneo.

Esto también significa, según Soru, que si, como se teme, una de las barreras no se levanta, no impedirá que la MOSE funcione en su conjunto. No es que eso haya ocurrido en el año que lleva protegiendo la ciudad.

El dedo en el botón

Las inundaciones de noviembre de 2019 causaron daños por más de mil millones de dólares.
Crédito: Filippo Monteforte/AFP/Getty Images

La decisión de levantar las barreras es un proceso complicado. Dos establecimientos estudian las predicciones meteorológicas: el Centro Maree di Venezia, que controla los niveles de las mareas para la ciudad, y la Sala Operativa Consorzio Venezia Nuova, responsable del MOSE. Ambos utilizan diferentes modelos y comparan sus previsiones.

Spitz llama al proceso «una serie de avisos, desde 48 horas antes de la marea hasta tres horas antes».

No solo lo reciben los operadores de la MOSE. «Informa a todos los que operan en la laguna para que se pongan en marcha, porque todo el mundo tiene que hacer algo: desde el que conduce el barco de recogida de basura, que tiene que cambiar de rumbo, hasta los barcos que tienen que entrar y salir», explica.

Quince minutos antes de ese aviso de tres horas, Spitz y un representante del gobierno reciben un correo electrónico, «en el que se resume todo lo que ha ocurrido en las horas anteriores y se pide confirmación para proceder».

«Por ejemplo, si hay un barco que se retrasa porque se encontró con mal tiempo, podemos decidir dejar una parte de la barrera abierta para que entre”.

«Solo intervenimos si se producen acontecimientos excepcionales que nos obligan a desviarnos del procedimiento. Si no, el procedimiento sigue adelante sin intervención».

No basta con tener en cuenta el nivel del mar y la velocidad del viento: las precipitaciones aumentan el nivel del agua alrededor de la ciudad, al igual que la crecida de los ríos que desembocan en la laguna. «Aunque se prevea una marea de 95 centímetros, no sabemos si las barreras subirán», dice Soru.

El año pasado, el 8 de diciembre, Venecia sufrió una inundación de 138 centímetros que causó grandes daños en la ciudad, apenas unas semanas después de que el MOSE demostrara que no tenía que volver a ocurrir. ¿La razón? Solo se habían previsto 125 centímetros, pero el viento, la lluvia y el agua del río dispararon el nivel del mar.

Las inundaciones de 2019 devastaron los negocios, incluyendo a los hoteles. Crédito: Pier Marco Tacca/ Getty Images

«Asumo la responsabilidad», dice Spitz. «Fue una de las primeras elevaciones, teníamos un procedimiento un poco más complicado y como no estaba prevista la ‘acqua alta’ [inundación], tomamos la decisión de no movilizarla”.

«Pero fue uno de los primeros intentos, y entendimos que el proceso debía ser más automático, así que actualizamos el procedimiento. Fue culpa nuestra. Pero hoy no ha sucedido».

«Fue desastroso, pero aprendemos de la experiencia: ahora levantamos las barreras unos centímetros antes», dice Soru.

Cuando la MOSE esté plenamente operativa en 2023, las barreras se levantarán cuando el nivel del agua alcance los 110 centímetros por encima del nivel habitual. Eso no ayudará a las zonas más bajas de la ciudad, como la Plaza de San Marcos, que se inunda a unos 90 cm; pero protegerá alrededor del 86% de Venecia, incluidas la mayoría de las zonas residenciales.

De hecho, según Soru, las barreras se levantarán cuando parezca que la marea va a alcanzar los 100 centímetros, para tener en cuenta que el viento y la lluvia aumentan el nivel del agua.

Por ahora, con las barreras en una fase final de pruebas, se levantan cuando se prevé que la marea alcance los 130 cm.

Las críticas

Las barreras levantadas por primera vez por mal tiempo el 3 de octubre de 2020.
Crédito: Simone Padovani/Awakening/Getty Images

Por supuesto, proyectos de esta envergadura no suelen estar exentos de detractores. Una de las principales críticas al MOSE es que las barreras interfieren en el ecosistema de la laguna, convirtiéndola en un estanque en lugar de una laguna viva.

Pero, dice Spitz, cuando las barreras estuvieron levantadas durante 48 horas el año pasado, fue a modo de prueba, para comprobar su resistencia. En el futuro, incluso en los periodos en los que las barreras estén levantadas a diario, solo será durante unas horas. También se han instalado esclusas en Chioggia y Malamocco para permitir el paso de algunos barcos pesqueros e industriales mientras las barreras están levantadas.

«Cuando se levanta, son tres o cuatro horas como máximo», dice. «Y luego no es un hecho que haya que levantar todas las barreras. Hay muchas posibilidades y mucha flexibilidad. Estamos probando todas ellas para orientar mejor las opciones a las necesidades que vayan apareciendo. Cada vez que hacemos un aumento, preparamos decenas de pruebas para obtener las respuestas que necesitamos, entender la función y mejorarla».

Y aunque la Plaza de San Marcos se inunda a un nivel muy inferior al que entra en juego la MOSE, otro proyecto, aunque retrasado, prevé la construcción de una barrera de cristal alrededor de la famosa basílica bizantina. Sin embargo, la protección de los negocios de la plaza –como el histórico café Quadri– está muy lejos. Su gerente, Roberto Pepe, declaró anteriormente a CNN que el punto de corte del sistema MOSE, de 110 centímetros, «no cambia nada y deja un sabor amargo» para aquellos cuyo sustento depende de la plaza.

Spitz insiste en que ella no eligió los puntos de corte: lo hizo un comité de gobierno local y nacional. También se tuvo en cuenta el acceso al puerto.

Cuando se levantan, las barreras cortan los tres principales puntos de entrada a la laguna.
Crédito: Consorzio Venezia Nuova

«Tenemos que salvar Venecia, Chioggia, las islas Murano, Burano, y muchas islas pequeñas están aún peor frente a las mareas altas», dice.

«Pero sobre todo tenemos que encontrar un punto de mediación entre las necesidades económicas de quienes operan en la laguna y la necesidad de proteger. Ésa es la gran cuestión que tendremos que plantearnos más adelante».

¿Otra crítica a MOSE? Los exorbitantes gastos generales. La construcción de la MOSE costó unos US$ 8.000 millones, y las cuentas de su primer año sugieren que cuesta US$ 328.000 levantarla cada vez, casi el doble de las estimaciones originales.

Las aletas deben ser tratadas con anticorrosivos cada tres meses, y sus contenedores deben ser dragados dos veces por temporada, después de que una acumulación de arena en su interior impidiera bajar seis aletas durante las pruebas de 2020. Los contenedores necesitarán una limpieza a fondo cada cinco años.

Hacer frente al cambio climático

Los turistas suelen sortear las inundaciones de Venecia sobre pasos elevados.
Crédito: Stefano Mazzola/Awakening/Getty Images

La gran pregunta, por supuesto, es cómo resistirá MOSE al cambio climático.

Después de la inundación de diciembre de 2020, Claudio Vernier, presidente de la Associazione Piazza San Marco, que representa a los propietarios de negocios en la Plaza de San Marcos, dijo a CNN que cuando la MOSE se planificó inicialmente, se estimó que alcanzaría los 110 centímetros solo un par de veces al año.

«Ahora, con el empeoramiento de la crisis climática, el nivel del agua es siempre más alto, y vemos ese tipo de nivel de marea 20 veces al año… ¿qué pasará dentro de 30 años?», se preguntó.

Sin embargo, Spitz y Soru insisten en que las barreras durarán más que eso.

«Un estudio sobre la corrosión que hicimos hace unos meses dice que puede durar 100 años, pero que hay que hacer un mantenimiento cada tres meses», dice Soru.

«Si dentro de 100 años las barreras no son suficientes, y no podemos contener las mareas de 3 metros, puedo decir que el problema no será Venecia», añade Spitz.

«La laguna ya está cerrada. La protección es más que suficiente, las barreras son las que son. Pero habría que pensar en proteger otras zonas: el problema sería mucho más en el delta del Po [que abarca gran parte del norte de Italia]».

«Si el cambio climático es severo, habrá graves problemas en otros lugares. Habría que buscar en otros lugares, no en Venecia».

Mientras tanto, se han planteado opciones para utilizar paneles solares para operar parcialmente el MOSE. Instalarlos en Malamocco podría proporcionar el 20% de la energía, pero Spitz espera que el proyecto sea neutro en carbono en un plazo de tres años, para que se mantenga en buena posición para el futuro.

Spitz llegó en 2019, mucho después de los juicios por corrupción del MOSE. «Sé que hubo escándalos, he leído sobre ellos, y es justo que se estigmaticen y se castigue a quienes lo hicieron», dice.

«Pero a pesar de todo lo que pasó con el MOSE, digo que viva el MOSE. Porque protege a Venecia».

Si ella tiene razón, la devastadora inundación de noviembre de 2019, que terminó con la vida de dos personas y causó daños de mil millones de dólares a los negocios locales que aún no se han recuperado, podría ser cosa del pasado. Y La Serenísima podrá descansar un poco más, bueno, serena.

Inundaciones Venecia

(CNN) — Lo primero que parece esta isla privada hecha por el hombre, que se extiende entre el mar Adriático y la laguna de Venecia, es la guarida de un villano de Bond. Lo segundo, al atracar en el puente privado, pasar por la fachada brutalista de concreto y entrar en una «sala de control» donde el personal observa los monitores que monitorean las aguas alrededor de la isla las 24 horas del día, es algo sacado de «El juego del calamar».

De hecho, aunque suene siniestro, esta isla de 144.000 metros cuadrados que vigila silenciosamente Venecia las 24 horas del día no es una fuerza maligna: está ahí para proteger una de las ciudades más frágiles del mundo.

La isla sin nombre, situada entre la península de Cavallino-Treporti (que se enrosca desde el continente italiano, poniendo un brazo protector alrededor de la laguna veneciana) y la isla del Lido, un gigantesco banco de arena que bloquea la mayor parte del centro histórico de Venecia del mar Adriático, es el corazón palpitante de MOSE: el sistema de barreras contra las inundaciones que, después de 1.200 años, ha permitido a la ciudad flotante resistir la subida del nivel del mar.

Se ha tomado su tiempo. MOSE, Moisés en italiano, abreviatura de Modulo Sperimentale Elettromeccanico, o Modelo Electromecánico Experimental, comenzó desde 1984. Pero su construcción ha tardado casi cuatro décadas, y se ha visto plagada por los retrasos y la corrupción hasta tal punto, un antiguo alcalde fue juzgado por malversar el dinero del proyecto, que muchos venecianos creían que nunca funcionaría.

Sin embargo, sus temores resultaron infundados el 3 de octubre de 2020, cuando, como suele ocurrir en invierno, Venecia sufrió una marea excepcionalmente alta.

Una marea de 135 centímetros por encima de los niveles normales golpeó Venecia. Normalmente, eso habría dejado a la mitad de la ciudad bajo el agua, pero esta vez, la ciudad permaneció seca. Era la primera vez que MOSE se levantaba en condiciones meteorológicas adversas. Fue, como dijo un veneciano a CNN en aquel momento, «histórico… como el primer paso de Armstrong en la luna».

Catorce meses después, MOSE se ha izado 33 veces: 13 en 2020, y 20 en lo que va de 2021. (El periodo de inundaciones normalmente va de octubre a marzo). Los detractores tuvieron que comerse sus palabras: en ningúno de los eventos falló en proteger a la ciudad.

Las aletas amarillas que sobresalen ligeramente del mar suelen parecer frágiles frente al Adriático, en las imágenes tomadas cuando están levantadas, normalmente durante las tormentas azotadas por los vientos de siroco, que golpean a la ciudad desde el sur.

Pero al acercarse, uno se da cuenta de que las apariencias engañan. Cada una de estas enormes barreras mide entre 20 y 30 metros de largo y 20 metros de ancho. Están incrustadas en el lecho marino en cajas de concreto de 40 metros de ancho, 60 metros de largo y 10 metros de alto.

Y hay 78 de ellas, repartidas en cuatro líneas, en los tres puntos de entrada a la laguna veneciana.

El mapa muestra los tres puntos de entrada a la laguna de Venecia.

Como pieza de infraestructura, MOSE es un coloso. A pesar de su magnitud, cuando las barreras no están en uso, no se ve nada. A diferencia de las barreras contra las inundaciones en el norte de Europa, y con un costo mucho mayor, la MOSE se diseñó para ser invisible cuando no se necesitan las barreras.

Una isla al estilo Bond en tierra de nadie

Las barreras de la ensenada de Treporti están divididas en dos por un cuartel en una isla artificial.
Consorcio Venezia Nuova

El eje del proyecto es la isla construida especialmente que flota en medio del punto de entrada al extremo norte de la laguna.

Con vistas a la isla rural de Sant’Erasmo, y con los Dolomitas nevados en el horizonte, es una «tierra de nadie entre el mar y la laguna» en la que confluyen las aguas de la laguna y el Adriático, según el ingeniero y director de la obra Alessandro Soru.

La «bocca di Treporti» («bocca» significa boca en italiano) es un canal de casi un kilómetro de ancho entre Punta Sabbioni (la punta de Cavallino-Treporti) y el punto más septentrional de la isla del Lido.

Hay otros dos puntos de entrada a la laguna: en Malamocco, en el extremo sur del Lido, y otro en Chioggia, un pueblo pesquero en el extremo sur de la laguna.

Sin embargo, Treporti es, por mucho, el canal más ancho, y el nivel del fondo marino varía entre 6 y 12 metros. Así que, en lugar de crear una enorme barrera de altura variable, la isla se ha creado para dividir la ensenada en dos. También proporciona un espacio para la sede del MOSE, que de otro modo podría molestar a los turistas en los campamentos y playas de Punta Sabbioni.

El verdadero James Bond

La sala de control vigila la laguna desde la seguridad de la isla artificial.
Julia Buckley/CNN

En el interior, una pared de monitores de la sala de control transmite en directo las imágenes de las embarcaciones que pasan por los tres canales. También se informa sobre el tiempo y el nivel de las mareas, y se supervisan las barreras cuando se levantan.

Una de las pantallas controla el nivel de la laguna y el del mar: azul para el primero, rojo para el segundo.
En días normales, las líneas azules y rojas suben y bajan a la vez, como un monitor de latidos del corazón, con un pico en la marea alta y una depresión en la baja.

Sin embargo, en una fecha reciente, el 8 de diciembre de 2021, las líneas se desviaron espectacularmente.

La línea roja, que indica el nivel de la marea del Adriático, alcanzó un pico de 130 centímetros por encima de la media, mientras que la línea azul de la laguna la siguió durante un tiempo, luego se desplomó, y después se niveló muy por debajo de la línea roja, antes de acabar descendiendo juntas.

En esa fecha, a las 20.58 horas, la MOSE se elevó cuando la marea alcanzó los 80 centímetros. ¿Ese rápido descenso? La física, más concretamente, la dinámica de fluidos del principio de Bernoulli, lo que significa que el nivel de la laguna descendió rápidamente hasta los 50 centímetros, antes de estabilizarse en los 80 centímetros durante las siguientes 12 horas. MOSE se bajó a las 8.44 horas del día siguiente, cuando las dos líneas volvieron a converger.

Cuando hace buen tiempo, hay un par de personas en el turno de día, así como un equipo de cuatro personas en el túnel, a 18,8 metros de profundidad, donde los túneles de 800 metros en las cajas de concreto debajo de las aletas conectan la isla con el Lido y Punta Sabbioni, y la humedad submarina se puede sentir en los huesos.

El túnel submarino sigue la barrera desde Punta Sabbioni hasta el Lido.
Julia Buckley/CNN

Por debajo del túnel corren cañerías que transportan el aire para llenar las barreras, mientras que las cámaras que salen de los laterales albergan las válvulas que conectan las aletas con los búnkeres de concreto. Cada una de ellas puede sellarse desde el pasillo principal con solo pulsar un botón, y puede funcionar incluso si, en caso de desastre, entra agua. Soru señala un ojo de buey en la esquina de la sala: «Eso es para poder entrar a través de un submarino, si se inunda… como un auténtico James Bond», dice.

Pero cuando las mareas son altas, éste es el centro de toda la operación, con un equipo de 100 personas que trabajan en la sala de control, en los túneles submarinos y en la laguna, mientras los barcos se desplazan para llevar a los trabajadores a la isla, ya que no hay transporte público. Incluso hay alojamiento para que los trabajadores puedan dormir aquí entre turnos.

Cómo funciona el sistema MOSE

En condiciones normales, la aleta amarilla se encuentra a ras de su caja de concreto, en el fondo del mar. Crédito: Consorcio Venezia Nuova

Tras décadas de controversia inicial, la construcción del sistema de barreras MOSE comenzó en 2009, y la última «aleta» se instaló en junio de 2019, en el lado del Lido de la isla de Treporti.

La laguna de Venecia es notoriamente poco profunda: la profundidad media es de apenas un metro. Pero las entradas del Adriático son mucho más profundas — Malamocco, la entrada al puerto industrial tiene 14 metros de profundidad, por ejemplo. Aunque no se modificó la profundidad de las entradas, los ingenieros excavaron el fondo marino a lo largo de las tres para hacer sitio a las «cajas» de concreto, que encajan a ras del lecho marino.

Las cajas, de 14.000 toneladas, se formaron con concreto en tierra firme, luego se pusieron a flote y se hundieron bajo el agua, mientras que los restos retirados del lecho marino se utilizaron para construir la isla de Treporti, la «ciudadela de las obras», como la llama Soru.

Dentro de las cajas de concreto se encuentran las compuertas metálicas, tratadas cada tres meses con un anticorrosivo — no tóxico, por el ecosistema de la laguna. Cada una de las 78 barreras tiene una anchura uniforme de 20 metros y una longitud que varía entre 20 y 30 metros, según la profundidad del agua.

Pueden resistir olas de hasta 3 metros por encima del nivel normal de la marea, mucho más incluso que la marea récord de 194 centímetros que devastó la ciudad en 1966.

Se bombea aire a la aleta, lo que la eleva por encima del agua. Para bajarla, el aire se sustituye por agua. Crédito: Consorcio Venezia Nuova

Su funcionamiento se basa en un método hidráulico sorprendentemente sencillo. Las barreras huecas, que permanecen inactivas en el fondo del mar, se llenan de agua para hacerlas más pesadas.

Para elevarlas, se bombea aire en las aletas, mientras el agua se escurre. Flotan hacia arriba hasta que emergen por encima del agua, momento en el que forman una barrera en la que el Adriático se agita contra ellas por un lado y la laguna permanece relativamente tranquila, y baja, por el otro.

Cuando la marea baja, el agua vuelve a introducirse en las aletas y se expulsa el aire, lo que hace que se hundan de nuevo y se asienten en sus cajas. Según Elisabetta Spitz, la «comisaria extraordinaria» responsable del proyecto, que depende del gobierno italiano, solo toma 32 minutos en subirlas y la mitad en bajarlas, lo que supone una reducción respecto a los 91 minutos del año pasado.

Un túnel submarino para dar mantenimiento a las aletas se encuentra a 12 metros bajo el agua. Crédito: Julia Buckley/CNN

El proceso parece sencillo, pero se ha modificado hasta llegar al punto perfecto. Entre cada barrera hay un hueco de casi 5 centímetros, para liberar parte de la intensa presión que sufren las aletas al soportar el Adriático. Por la misma razón, se levantan de a cuatro o cinco, en lugar de todas a la vez. Además, pueden funcionar de forma independiente, de modo que los ingenieros pueden optar por elevar solo algunas de las barreras para frenar el flujo de agua hacia la laguna, o bajarlas temporalmente en Malamocco para permitir el paso de un barco industrial hacia el puerto de Venecia, el segundo más activo de Italia y el quinto del Mediterráneo.

Esto también significa, según Soru, que si, como se teme, una de las barreras no se levanta, no impedirá que la MOSE funcione en su conjunto. No es que eso haya ocurrido en el año que lleva protegiendo la ciudad.

El dedo en el botón

Las inundaciones de noviembre de 2019 causaron daños por más de mil millones de dólares.
Crédito: Filippo Monteforte/AFP/Getty Images

La decisión de levantar las barreras es un proceso complicado. Dos establecimientos estudian las predicciones meteorológicas: el Centro Maree di Venezia, que controla los niveles de las mareas para la ciudad, y la Sala Operativa Consorzio Venezia Nuova, responsable del MOSE. Ambos utilizan diferentes modelos y comparan sus previsiones.

Spitz llama al proceso «una serie de avisos, desde 48 horas antes de la marea hasta tres horas antes».

No solo lo reciben los operadores de la MOSE. «Informa a todos los que operan en la laguna para que se pongan en marcha, porque todo el mundo tiene que hacer algo: desde el que conduce el barco de recogida de basura, que tiene que cambiar de rumbo, hasta los barcos que tienen que entrar y salir», explica.

Quince minutos antes de ese aviso de tres horas, Spitz y un representante del gobierno reciben un correo electrónico, «en el que se resume todo lo que ha ocurrido en las horas anteriores y se pide confirmación para proceder».

«Por ejemplo, si hay un barco que se retrasa porque se encontró con mal tiempo, podemos decidir dejar una parte de la barrera abierta para que entre”.

«Solo intervenimos si se producen acontecimientos excepcionales que nos obligan a desviarnos del procedimiento. Si no, el procedimiento sigue adelante sin intervención».

No basta con tener en cuenta el nivel del mar y la velocidad del viento: las precipitaciones aumentan el nivel del agua alrededor de la ciudad, al igual que la crecida de los ríos que desembocan en la laguna. «Aunque se prevea una marea de 95 centímetros, no sabemos si las barreras subirán», dice Soru.

El año pasado, el 8 de diciembre, Venecia sufrió una inundación de 138 centímetros que causó grandes daños en la ciudad, apenas unas semanas después de que el MOSE demostrara que no tenía que volver a ocurrir. ¿La razón? Solo se habían previsto 125 centímetros, pero el viento, la lluvia y el agua del río dispararon el nivel del mar.

Las inundaciones de 2019 devastaron los negocios, incluyendo a los hoteles. Crédito: Pier Marco Tacca/ Getty Images

«Asumo la responsabilidad», dice Spitz. «Fue una de las primeras elevaciones, teníamos un procedimiento un poco más complicado y como no estaba prevista la ‘acqua alta’ [inundación], tomamos la decisión de no movilizarla”.

«Pero fue uno de los primeros intentos, y entendimos que el proceso debía ser más automático, así que actualizamos el procedimiento. Fue culpa nuestra. Pero hoy no ha sucedido».

«Fue desastroso, pero aprendemos de la experiencia: ahora levantamos las barreras unos centímetros antes», dice Soru.

Cuando la MOSE esté plenamente operativa en 2023, las barreras se levantarán cuando el nivel del agua alcance los 110 centímetros por encima del nivel habitual. Eso no ayudará a las zonas más bajas de la ciudad, como la Plaza de San Marcos, que se inunda a unos 90 cm; pero protegerá alrededor del 86% de Venecia, incluidas la mayoría de las zonas residenciales.

De hecho, según Soru, las barreras se levantarán cuando parezca que la marea va a alcanzar los 100 centímetros, para tener en cuenta que el viento y la lluvia aumentan el nivel del agua.

Por ahora, con las barreras en una fase final de pruebas, se levantan cuando se prevé que la marea alcance los 130 cm.

“Es el mayor desastre natural de la historia”, dice gobernador de Bahía tras las inundaciones Las críticas

Las barreras levantadas por primera vez por mal tiempo el 3 de octubre de 2020.
Crédito: Simone Padovani/Awakening/Getty Images

Por supuesto, proyectos de esta envergadura no suelen estar exentos de detractores. Una de las principales críticas al MOSE es que las barreras interfieren en el ecosistema de la laguna, convirtiéndola en un estanque en lugar de una laguna viva.

Pero, dice Spitz, cuando las barreras estuvieron levantadas durante 48 horas el año pasado, fue a modo de prueba, para comprobar su resistencia. En el futuro, incluso en los periodos en los que las barreras estén levantadas a diario, solo será durante unas horas. También se han instalado esclusas en Chioggia y Malamocco para permitir el paso de algunos barcos pesqueros e industriales mientras las barreras están levantadas.

«Cuando se levanta, son tres o cuatro horas como máximo», dice. «Y luego no es un hecho que haya que levantar todas las barreras. Hay muchas posibilidades y mucha flexibilidad. Estamos probando todas ellas para orientar mejor las opciones a las necesidades que vayan apareciendo. Cada vez que hacemos un aumento, preparamos decenas de pruebas para obtener las respuestas que necesitamos, entender la función y mejorarla».

Y aunque la Plaza de San Marcos se inunda a un nivel muy inferior al que entra en juego la MOSE, otro proyecto, aunque retrasado, prevé la construcción de una barrera de cristal alrededor de la famosa basílica bizantina. Sin embargo, la protección de los negocios de la plaza –como el histórico café Quadri– está muy lejos. Su gerente, Roberto Pepe, declaró anteriormente a CNN que el punto de corte del sistema MOSE, de 110 centímetros, «no cambia nada y deja un sabor amargo» para aquellos cuyo sustento depende de la plaza.

Spitz insiste en que ella no eligió los puntos de corte: lo hizo un comité de gobierno local y nacional. También se tuvo en cuenta el acceso al puerto.

Cuando se levantan, las barreras cortan los tres principales puntos de entrada a la laguna.
Crédito: Consorzio Venezia Nuova

«Tenemos que salvar Venecia, Chioggia, las islas Murano, Burano, y muchas islas pequeñas están aún peor frente a las mareas altas», dice.

«Pero sobre todo tenemos que encontrar un punto de mediación entre las necesidades económicas de quienes operan en la laguna y la necesidad de proteger. Ésa es la gran cuestión que tendremos que plantearnos más adelante».

¿Otra crítica a MOSE? Los exorbitantes gastos generales. La construcción de la MOSE costó unos US$ 8.000 millones, y las cuentas de su primer año sugieren que cuesta US$ 328.000 levantarla cada vez, casi el doble de las estimaciones originales.

Las aletas deben ser tratadas con anticorrosivos cada tres meses, y sus contenedores deben ser dragados dos veces por temporada, después de que una acumulación de arena en su interior impidiera bajar seis aletas durante las pruebas de 2020. Los contenedores necesitarán una limpieza a fondo cada cinco años.

Hacer frente al cambio climático

Los turistas suelen sortear las inundaciones de Venecia sobre pasos elevados.
Crédito: Stefano Mazzola/Awakening/Getty Images

La gran pregunta, por supuesto, es cómo resistirá MOSE al cambio climático.

Después de la inundación de diciembre de 2020, Claudio Vernier, presidente de la Associazione Piazza San Marco, que representa a los propietarios de negocios en la Plaza de San Marcos, dijo a CNN que cuando la MOSE se planificó inicialmente, se estimó que alcanzaría los 110 centímetros solo un par de veces al año.

«Ahora, con el empeoramiento de la crisis climática, el nivel del agua es siempre más alto, y vemos ese tipo de nivel de marea 20 veces al año… ¿qué pasará dentro de 30 años?», se preguntó.

Sin embargo, Spitz y Soru insisten en que las barreras durarán más que eso.

«Un estudio sobre la corrosión que hicimos hace unos meses dice que puede durar 100 años, pero que hay que hacer un mantenimiento cada tres meses», dice Soru.

«Si dentro de 100 años las barreras no son suficientes, y no podemos contener las mareas de 3 metros, puedo decir que el problema no será Venecia», añade Spitz.

«La laguna ya está cerrada. La protección es más que suficiente, las barreras son las que son. Pero habría que pensar en proteger otras zonas: el problema sería mucho más en el delta del Po [que abarca gran parte del norte de Italia]».

«Si el cambio climático es severo, habrá graves problemas en otros lugares. Habría que buscar en otros lugares, no en Venecia».

Mientras tanto, se han planteado opciones para utilizar paneles solares para operar parcialmente el MOSE. Instalarlos en Malamocco podría proporcionar el 20% de la energía, pero Spitz espera que el proyecto sea neutro en carbono en un plazo de tres años, para que se mantenga en buena posición para el futuro.

Spitz llegó en 2019, mucho después de los juicios por corrupción del MOSE. «Sé que hubo escándalos, he leído sobre ellos, y es justo que se estigmaticen y se castigue a quienes lo hicieron», dice.

«Pero a pesar de todo lo que pasó con el MOSE, digo que viva el MOSE. Porque protege a Venecia».

Si ella tiene razón, la devastadora inundación de noviembre de 2019, que terminó con la vida de dos personas y causó daños de mil millones de dólares a los negocios locales que aún no se han recuperado, podría ser cosa del pasado. Y La Serenísima podrá descansar un poco más, bueno, serena.

Feedzy

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